Fotografija električne lokomotive v tovarni usnja

NOVICE

Iz muzejskega arhiva: Fotografija električne lokomotive imenovane Cimbimbek

1 decembra, 2021
Ob 10:00
Muzej usnjarstva na Slovenskem

Srede dišijo po usnju!

Industrijski tir usnjarne v Šoštanju in električna lokomotiva imenovana Cimbimbek

Od železniške postaje v Šoštanju je nekoč vodil industrijski tir v Vošnjakovo usnjarno. Podjetje se je imenovalo Lederwerke Franz Woschnagg & Söhne, Schönstein (Šoštanj), kasneje, po drugi svetovni vojni pa Tovarna usnja Šoštanj (TUŠ). Od leta 1891 so v usnjarno dovažali premog, surove kože in druge surovine od železniške postaje kar po cesti in za vleko uporabljali konjske vprege. Leta 1917 je bil od železniške postaje Šoštanj–Topolšica po desni strani Pake do železnega mostu preko nje in naprej do tovarne dograjen industrijski tir v dolžini 1035 metrov. Za premik in dostavo vagonov v času prve svetovne vojne, ko je potreba po usnju narasla in se je okrepil tudi promet na železnici, si je lastnik usnjarne omislil malo dvoosno akumulatorsko lokomotivo, v bistvu pa je to bil le počasni tirni vlačilec vagonov, izdelan leta 1916 v Tovarni vagonov v Gradcu (Grazer Wagonnenfabrik, vormals Johann (Janos) Weitzer, Graz; kasneje je bila tovarna preimenovana in priključena koncernu Simmering–Graz–Pauker A.G.). Po do sedaj znanih podatkih je omenjena lokomotiva prva normalnotirna akumulatorska lokomotiva te vrste v Sloveniji.

Lokomotiva je imela dva pogonska elektromotorja skupne moči 29,60 kW. Vsak je gnal po eno pogonsko os (vrsta Bo), vse skupaj pa je poganjal enosmerni tok napetosti 210 V, ki je prihajal iz 112 akumulatorjev vrste 30J100. Znano je, da so pri J. Weitzerju izdelali vsaj dve taki vozili. Sestrsko vozilo je bilo v uporabi v tovarni, kjer so ga izdelali, in je bilo po drugi svetovni vojni še v uporabi.Po železniških predpisih je moralo imeti, tako takrat kot tudi danes, vsako pogonsko tirno vozilo posebno signalno naravo, na primer parno piščal. Ker pa tirni vlačilec ni deloval na paro, so se njegovi izdelovalci odločili montirati na vozilo le tramvajski signalni zvonec, saj so v tovarni J. Weitzerja izdelovali tudi tramvaje.Tako je prihajajoči vlačilec zelene barve po tirih najavljal svoj prihod z zvonenjem, nekako kot “cim–bim”. Seveda je ljudski glas takoj ustvaril novo ime in ga poimenoval Cimbimbek. Nenavadni stroj je nato leta služil predvsem za premik tovornih vagonov od tovarne usnja na železniško postajo in nazaj. Šoštanjčan Peter Rezman je povedal: »Spominjam se smrdečih transportov od železniške postaje do zadnjega šoštanjskega mostu čez Pako, koder je Cimbimbek vozil kože v usnjarno.« Tir je bil speljan do skladišča surovih kož, holcplaca in tovarniške termoelektrarne, kjer so nekdaj kurili premog. Za polnjenje baterij je po vojni skrbel strojevodja Topolšek, za progo pa je skrbelo tovarniško strojno vzdrževanje, med šolskimi počitnicami pa tudi Šoštanjčan Beno Lukman. Občasno so ga uporabljali tudi usnjarski delavci, ki so se vozili z vlakom na delo. S Cimbimbekom so jih namreč prevažali iz železniške postaje v tovarno in nazaj na vlak. Zanimivo je vedeti, da so tako na celjski postaji kot tudi drugod po državi po drugi vojni uporabljali namesto klasičnih vozičkov tudi dvoosna mala cestna vozila na električni pogon (z akumulatorji), s katerimi so k vlakom dostavljali prtljago in pošto. V Celju so ta električni voziček poimenovali prav tako kot v Šoštanju: Cimbimbek. Očitno so bila električna vozila vseh vrst na Štajerskem obsojena na to ime!

»Fabriški Cimbimbek«

V 70-ih letih je bil strojevodja Ivan Klančnik, občasno pa tudi Franc Šteharnik iz Gaberk, ki je povedal: »Lokomotiva je lahko potegnila 40-tonski dvoosni vagon ali dva 20 tonska. Od železniške postaje do tovarne sem večinoma vozil surove kože, pa tudi sol za konzerviranje. Cimbimbek, ki je bil dolg okrog šest metrov in težek 10 ton, je imel v kabini komandno ploščo s stikali za vklop stroja in prižiganje luči, ročico za preklapljanje elektrike in pospeševanje, ki je v nasprotni smeri delovala tudi kot električna zavora. Ker je lokomotiva dosegla le do 20 km/h, je voznik poleg električne uporabljal tudi ročno zavoro. Ob dežju ali poledici je za povečanje trenja voznik s posebno napravo posipal pesek po tračnicah, da bi dosegel boljše trenje in vlečno moč. Za vzdrževanje proge je skrbel Tonek iz Florjana. Leta 1977 pa se je zgodila nesreča, v kateri je bila usoda našega Cimbimbeka zapečatena. Zaradi prevelike teže dveh 40 tonskih vagonov zavore niso prijele in kompozicija je na koncu tovarniškega tira prebila zaščito in iztirila. Na srečo je bilo v tem času v tovarni dvigalo Coles, s katerim smo vse skupaj postavili nazaj na tire, vendar je bilo podvozje Cimbimbeka tako poškodovano, da popravilo ni bilo več smiselno. Tako je Cimbimbek šel iz uporabe, v kasnejših letih pa so tovor v tovarno vozile dizelske lokomotive JŽ. Z ukinitvijo industrijske železnice Tovarne usnja Šoštanj je tovrstni prevoz nadomestil kar traktor s prikolico, ki je vozil tresoči se tovor skozi mesto. Nič kaj prida spomini,…/.«